donderdag 25 september 2014

Little trip: Lelystad EHLE - Rouen LFOP

I did a little trip yesterday. Flying conditions were actually very nice! We went to Rouen LFOP. My friend flew the outbound leg VFR, and I did the return flight IFR. Rotterdam ATC is always very friendly and let us fly over the city center at 1000ft

Rotterdam ATC is always very friendly and let us fly over the city center at 1000ft

The Zeeland Bridge, longest bridge in The Netherlands

Neeltje Jans, an artificial island constructed to facilitate the construction of the Oosterschelde dam

Flying along the beach near Oostende EBOS

The first snow I saw this season. Haute-Normandie
Short final RWY04 LFOP
Parked in front of the Terminal building. We where the only visitors…

The airport restaurant 777 serves traditional french food. They offer a 3 course lunch for 14EUR.
It was very good for an airport restaurant!

The Belgium Airforce also knows about the Rouen Airport restaurant. They flew in with their Agusta helicopters for lunch

The return flight was done IFR at FL090. The temperature was -6°C. We had a 30kts headwind.

At FL050 near Hilversum EHHV in the Schiphol TMA.
Having an IR gives access to the large class A airspace in The Netherlands. Here we are at FL050 near Hilversum EHHV in the Schiphol TMA.
My mate said this was the first time he could see this lake (Loosdrechtse plassen) in a single view. VFR you’re limited to 1500ft here.
Schiphol Approach was very helpful and vectored us to Lelystad.
Officially you need PRNAV approval to fly in the Schiphol TMA. But nobody really cares. I hope it will stay like that.

dinsdag 9 september 2014

IFR trainen op Rotterdam



Filmpje van een vlucht naar Lelystad, waar we een ILS RWY24 approach deden, gevolgd door een VOR DME RWY06 met Circling to Land RWY24. Als laatste een VOR DME RWY24.

De G-WARA, een Piper PA-28-161 Warrior III
In IMC op 3000ft
Short final RWY24

maandag 8 september 2014

G1000 failures trainen

Sinds begin dit jaar vlieg ik met het Garmin G1000 systeem. Geen conventionele radio's en instrumenten meer, maar twee LCD panels die alle informatie geïntegreerd weergeven.
Ik vlieg meestal IFR, soms in omstandigheden waarin je niet kunt terugvallen op visueel vliegen. De afhankelijkheid van het systeem is dus groot. In het ontwerp is er rekening mee gehouden dat het systeem blijft werken, ook als er een component stuk gaat. Zo zijn er dubbele LCD panels, dubbele GIA computers, dubbele radio's, backup battery power, etc. Daarnaast zijn er nog de (analoge) backup instrumenten.


Ik vond het belangrijk om alle mogelijke failures getraind te hebben, en daarom heb ik onlangs een avond met een instructeur in de simulator doorgebracht. We gingen wat approaches vliegen, en ondertussen zou ik failures voorgeschoteld krijgen.


Er kwam een AHRS failure langs; geen horizon en slip indicator meer.
Wat doe je? "Ik ga op de backup horizon vliegen."

Er passeerde een heel revue aan gesimuleerde problemen. Wat op viel was dat je onder druk een probleem soms "niet ziet". Zo kwam er een comm failure tijdens een ILS approach. Ik kreeg "Contact the Tower now on 118.7", maar kreeg geen response. Ik had in de eerste instantie niet door dat er een comm failure was.

Op 200ft geen zicht op de baan, dus missed approach. Vol gas en in de klim. Vreemd; de power indicator geeft maar 50% aan. Ik rommel wat met het gas. Ik zou 100% moeten hebben. "Wat kan er aan de hand zijn?", vraagt Eric. Ahhhh, bevroren luchtfilter! Alternate Air open. En hup, we klimmen weer met 100% vermogen

En zo kwamen er nog talloze probleem scenario's langs: GPS failure, PFD panel failure, airspeed indication loss, transponder failure, etc. etc.

Het was erg nuttig om de G1000 failures door te nemen en te trainen.
Ik heb het gevoel dat ik hiermee beter voorbereid ben op mogelijke problemen in real life...