vrijdag 23 oktober 2015

Düsseldorf

Een korte nachtvlucht naar Düsseldorf. We vertrokken net voor sunset vanaf Lelystad.
Ik was ruim op tijd naar de hangar gegaan om op m'n gemak de kist te checken. Met de vlieger voor me had ik geregeld dat die helemaal af zou tanken zodat wij konden vertrekken met voldoende brandstof voor de heen- én terugvlucht.

Düsseldorf EDDL is één van de grotere vliegvelden van Duitsland. Om er IFR te kunnen landen heb je een slot nodig. Ik had dit geregeld via de afhandelaar Jet Aviation.
Dit bleek achteraf een grote fout: Want doordat ik op voorhand contact had gezocht met de handler én een dienst had afgenomen kregen we een peperdure rekening voor handling.

Voor mensen die dit lezen en naar Düsseldorf willen vliegen een waarschuwing:
Handling is niet verplicht in Düsseldorf. VFR heb je geen slot nodig en kun je gewoon landen/vertrekken. IFR heb je wel een slot nodig, maar dat kun je zelf aanvragen bij de DFS AIS: +49 69 78072500

Nachtvliegen heeft een hoger risicoprofiel dan dezelfde vlucht overdag. Ik vlieg wel af en toe in het donker, maar cancel als het weer of de wind een factor is. Voor deze vlucht was het weer prima:
De GRAMET toont vrijwel geen wind op onze route, het nul-graden niveau op FL080 en geen bewolking.

De randmeren kort na vertrek
Sunset 

Final Runway 23 Right

Filmpje van de vlucht naar Düsseldorf:



Een hapje eten bij de Thai

Dusseldorf airport gezien vanaf de Departure
Mooie pasteltinten op de terugweg

Herfstkleuren op de Veluwe


zondag 18 oktober 2015

Antwerpen en Luxemburg in Low IFR condities...

Onlangs een tripje gedaan met Martin en Bob naar Antwerpen en Luxemburg.
De weerscondities waren erg marginaal. Het was een weekend waarbij het mistig was. We hadden VFR niet kunnen vliegen.

Bob had de eerste leg van Lelystad naar Antwerpen VFR voorbereid, maar dat was out of the question, en gezien de METAR was het maar zeer de vraag of het IFR wel zou kunnen:

EBAW 180820Z VRB01KT 0200 R11/0350N R29/0375N FG BKN001 07/06 Q1020 NOSIG 

Het weer op Oostende was aanmerkelijk beter:

EBOS 180750Z 13003KT 090V150 3800 BR FEW025 07/07 Q1020 BECMG 6000

We besloten om naar Antwerpen te vliegen en daar de ILS af te vliegen tot op de minima, met in het achterhoofd dat we zouden gaan uitwijken naar Oostende.

Onderweg hadden we hele stukken waar het zicht wel goed was. Aan de rook van de schoorstenen bij de Moerdijk zie je goed dat het vrijwel niet waait, en de rook blijft ook gewoon hangen:

Moerdijk. Windstil en de rook blijft gewoon hangen... 

Mooie wolkenlucht in het zuiden van Nederland. Het plaatje geeft een  vertekend beeld want van bovenaf lijkt het mooi weer te zijn. Echter hangt de bewolking bijna tot aan de grond, en op de grond is het zicht marginaal.
De ATIS van Antwerpen gaf inmiddels SCATTERED bewolking op 300ft en 800meter zicht. Dat gaf vertrouwen want dat is voldoende om te kunnen landen. Ik vloog de ILS met de hand. Aangezien je onder de 500ft geen configuratieveranderingen meer mag doen, besloten we om met één standje flaps te landen. Rond de 400ft braken we uit de bewolking. Na de landing namen we een taxi richting het centrum.

De kathedraal van Antwerpen
Een gezellig steegje. 
Een antieke bus bij het standhuis

De tweede leg van Antwerpen naar Luxemburg hebben we ook IFR gedaan. Het had misschien VFR wel gekund, maar aangezien de Ardennen er tussen zitten wil je goed VFR weer hebben en dat was het niet.

Martin vloog de tweede leg, en ook hier blijkt weer het gemak van IFR: Je wordt dwars door het complexe luchtruim van Brussel heen geloodst:
Gevlogen route (...) en de geplande route (paarse lijn).

Martin druk bezig met de preflight checks
Na takeoff op de GILOM 1C departure
Taxien naar het begin van runway 29
Net boven de cloud tops...
Luxembourg Approach gaf ons vectors naar de ILS voor runway 06. Bob maakte een filmpje vanaf de achterbank:


Tijd voor het welverdiende landingsbiertje!
Je bent pas geland als je een biertje hebt laten landen :-)

De volgende ochtend bezochten we de Kazematten
Low Visibility Procedures actief bij vertrek...
Goedkope JET fuel a 0,56EUR / liter

Ons uitzicht na takeoff!

dinsdag 6 oktober 2015

Duxford met PA9TV en PA3XA

Yaesu FT-8900R
In de jaren '90 was ik actief als radiozendamateur. Na een afwezigheid van ongeveer twintig jaar heb ik die hobby weer opgepakt en ben ik actief vanuit de auto op 2m en 70cm. Ik heb een Yaesu FT-8900 waarmee ik voornamelijk via de repeaters PI3UTR en PI2NOS werk.

Op 70cm sprak ik een amateur die aangaf wel eens mee te willen vliegen naar Duxford voor een bezoek aan het museum. Zijn vrouw is ook zendamateur, en ging ook mee.

Het weer voor de vlucht zag er goed uit, met een stabiel hogedruk gebied boven West Europa:
Frontenkaart toont een stabiel hogedrukgebied boven West Europa.


Het nadeel van hogedruk is dat (met name in het voor- en najaar) er kans is op mist en slechte zichtwaarden. Dat bleek ook het geval op de dag van ons vertrek. Toen ik me meldde bij Lelystad Radio was het zicht nog maar 300 meter, en dat is te weinig om te kunnen vertrekken. Aangezien Lelystad overdag VFR is heb je minimaal 1500 meter zicht nodig.
We gingen tanken en langs de douane in de verwachting dat het open zou trekken. Dat bleek inderdaad het geval. Na een half uur werd het zicht meer dan 2km, wat voldoende was.
Opklarende mist.

Na takeoff schakelden we over naar Schiphol Approach (119.050). We werden in een aantal stappen geklaard naar FL100, en kregen radar headings in de richting die we op moesten. Eenmaal boven de noordzee was het "PROCEED OWN NAVIGATION PEVAD".

Op FL100 richting de kust... 


 Onze route ging op FL100 vrij direct richting het westen. Hieronder zie je de werkelijk gevlogen track en de geplande track.
Actual vs planned track

Het zicht in Engeland was goed. Sussex Radar begeleidde ons totdat we onder de 3000ft zakten. Toen was het: PCA radar service terminated, contact Duxford Information on 122.075.

Geland op Duxford

Het museum is zeer de moeite waard. Eigenlijk heb je aan één dag niet genoeg.

De AirSpace hangar, met o.a. de Lancaster,
Spitfire, Concorde en Vulcan.
Spitfire met Nederlandse vlag. 
In de Flying Aircraft hangar kun je tussen de luchtwaardige
toestellen rondlopen. Er wordt druk gewerkt.
Fraai stukje engineering; de motor van de Concorde.
V1, eerste onbemande straalvliegtuig ter wereld.
Battle of Brittain hangar
Vroeger, toen een vliegtuig nog met een potlood getekend werd... 

De toren van Duxford Airfield.

Terwijl we in het museum liepen zat ik te rekenen hoe laat we uiterlijk moesten vertrekken om nog voor sunset terug op Lelystad te zijn. Uiterlijk 16:00 lokale tijd vertrekken, had ik bedacht. Of eigenlijk nog iets eerder. Ik stelde voor om Lelystad Airport te bellen om te vragen of ze nog een nachtslot beschikbaar hadden. Die was er; 20:20-20:40. En daarmee was de druk van de ketel en konden we tot het einde van de middag rondstruinen in het museum!

De route terug. De zigzag bij Lelystad was de full procedure NDB-DME RWY05

VFR boven Engeland, wachtend op de IFR pickup...
Laatste zonnestraaltjes op richting Nederland.
Cockpit PH-PCA in het donker.
Boven Amsterdam.
Grasmat van de Arena is duidelijk zichtbaar.
Final Runway 05 Lelystad

zondag 13 september 2015

Klagenfurt naar Lelystad

De vlucht terug van Klagenfurt naar Lelystad was uitdagend vanwege het weer. Halverwege onze route zou een warmtefront zitten, waar we niet overheen konden vliegen.

Mijn strategie was om op FL140 te gaan vliegen, en eenmaal voorbij de Alpen te gaan zakken zodat we in positieve temperaturen zouden zitten, en dan door het front heen vliegen.
Een frontje op onze route...



Prima weer boven de Alpen

Richting de Duitse Alpen...


Salzburg airport


Oneindig zicht boven Duitsland!

Het warmtefront.

Tussen twee wolkenlagen in richting Nederland


Lees ook: