donderdag 22 januari 2015

Beperkingen IFR in een SEP...

Over de (on)mogelijkheden van IFR vliegen in een klein GA kistje bestaat nogal wat onduidelijkheid. Wat biedt een IR rating voor extra mogelijkheden? Wat zijn de beperkingen?

Toen ik na het behalen van de PPL antwoord probeerde te krijgen op deze vragen kreeg ik een breed scala aan meningen te horen. Inmiddels ben ik een paar jaar verder. Hieronder mijn ervaring...

Achtergrond
Ik ben een privé-vlieger met een instrument rating en vlieg ongeveer 100 uur per jaar als PIC IFR door Europa in een DA40. Daarnaast vlieg ik regelmatig mee met vlieg-vrienden waarbij ik vanuit de rechterstoel de radio+nav doe.
De DA40 waar ik in vlieg is single engine, heeft geen anti-icing en geen stormscope of weerradar.

Goedbedoelde adviezen
Er zijn relatief weinig PPL vliegers met een IR. Het is een kostbare (zowel in tijd als in geld) aanvulling op je brevet, en de meeste vliegclubs/scholen die opleiden tot PPL hebben geen bevoegdheid om IR instructie te geven, vandaar dat het vaak niet actief gepromoot wordt.

Toen ik bezig was om me te oriënteren voor een IR opleiding heb ik goedbedoelde adviezen gekregen die achteraf behoorlijk discutabel waren, zoals:
  • Waarom zou je een IR willen? Als het geen VFR weer is dan neem je een hotel. Is een stuk goedkoper dan een IR halen.
  • Met SEP kisten kun je alleen "mooi weer IFR" vliegen.
  • Waarom in de wolken vliegen? Je wilt toch kunnen zien wat je doet?
  • De airways liggen hoog, en daarmee zit je zelfs in de zomermaanden beneden het nul-graden niveau waardoor je eigenlijk niks kan vanwege icing.
Met een IR mag je in de wolken vliegen en heb je geen zicht nodig om van A naar B te komen.
Dat klinkt fantastisch, maar toch kun je niet altijd vliegen. Dit zijn de beperkingen:

Single Engine
De kans op een engine failure met een moderne, goed onderhouden SEP kist is klein, maar bestaat wel. Daarom is het niet verstandig om te gaan vliegen met 600 meter zicht en een wolkenbasis van 300ft. Bij een engine failure moet je door de wolken heen zakken en vervolgens een noodlanding uitvoeren. Hiervoor heb je voldoende heldere lucht onder de wolkenlaag nodig. Wat is een veilige marge? Dit is natuurlijk iets persoonlijks. Ik vlieg vanaf Lelystad en daar moet je VFR binnenkomen en vertrekken. De VFR minima aldaar (700ft wolkenbasis en 1500m zicht) hanteer ik als mijn minima.

Icing
Een TB20 na een icing encounter
boven de Rocky mountains.
Door een foutje in de natuur is het mogelijk dat druppels water in een wolk beneden de 0ºC zijn, maar nog niet bevroren. Zodra je er doorheen vliegt bevriest het; op de vleugel, op de propeller, op de ruit en op de staart.
Er is verschil tussen de ene en de andere wolk. Vaak pik je helemaal geen ijs op. Maar voor hetzelfde geld wel! Kortom; het is onvoorspelbaar.
Een SEP zonder de-icing is niet geschikt om IFR mee
te cruisen in IMC in temperaturen onder de 0ºC. Vroeg of later zul je ijs oppikken, en dat is een scenario wat je wilt voorkomen.

Icing in een GA kist is een risico wat je moet managen. Om te beginnen heb je een escape nodig.
De escape is vrijwel altijd een daling naar lagere hoogte, waar de lucht warmer is en het ijs kan smelten en waar je nog voldoende hoogte overhoud ten opzichte van de grond... Technisch gezegd: Het nul-graden niveau moet boven de MSA (Minimum Safety Altitude) liggen.
Kun je dan in de winter als het koud is niet IFR vliegen? Jawel! Maar je kunt niet in de wolken vliegen als de escape (in de vorm van warme lucht beneden je) ontbreekt... Kortom, je bent dan gebonden aan dezelfde beperkingen als een VFR vlieger.

Boven de wolken in het zonnetje. Comfortabel, geen last van Icing, en buien kun je visueel vaststellen en ontwijken.

De beste strategie is om enroute boven de wolken te vliegen. Dan zit je lekker in het zonnetje, kun je wolken op je route visueel vaststellen en ontwijken, en heb je geen last van Icing.
Hiervoor heb je een toestel nodig wat hoog kan vliegen. De DA40 heeft een turbo waardoor de motor ook op hoogte goed blijft presteren. En je hebt zuurstof nodig om boven FL100 te cruisen.


Het weer
Koufront met onweer. Hier moet je uit de buurt blijven.
Wat het weer betreft gelden allereerst de beperkingen zoals die hierboven beschreven staan v.w.b. minimum wolkenbasis en nul-graden niveau. Verder moet je uit de buurt van CB's (onweerswolken) blijven. 
Kun je dan niet vliegen als er CB's verwacht worden? Soms wel; maar je kunt dan niet in IMC vliegen omdat je de (onweers)wolken niet ziet, en daarmee het risico loopt om een embedded CB in te vliegen. Visueel kun je de CB's vaststellen en er om heen vliegen. 
Er zijn oplossingen om via een satelliet datalink weer-radar data op te halen zodat je strategisch de buien kunt ontwijken. Ik gebruik hiervoor de ADL-120. Zit dit tripverslag over het gebruik van de ADL-120 om onweer te ontwijken.

Minima van de EHRD ILS RWY 24 approach
Om te kunnen landen gelden de zogenaamde approach minima. Die staan op de Jeppesen chart en daar moet je in de planning rekening mee houden. Zo kun je in dichte mist niet landen. Ter illustratie: De meest nauwkeurige approach die je met een SEP kunt vliegen is een ILS approach en daarvoor geldt een minima van 200ft wolkenbasis en 550m zicht.





IR en current blijven
De werkdruk tijdens een IFR vlucht is gemiddeld lager dan van een VFR vlucht, maar met slecht weer, in de wolken kan de werkdruk enorm oplopen. Daarom is het van belang dat je ervaringsniveau op peil blijft. Meer dan met VFR vliegen is er een continue druk om regelmatig te blijven vliegen, om zodoende current te blijven. Mijn ervaring is dat je gemiddeld één a twee keer per maand IFR moet vliegen om het veilig te houden.

Vliegen in het donker 
Voor een IFR vlucht maakt het technisch gezien niet uit of het buiten licht of donker is. Immers, voor het uitvoeren van (het grootste gedeelte van) de vlucht is geen zicht nodig. Toch maakt het feit dat het donker is wel uit voor het risico-profiel van de vlucht. Zo wordt het maken van een noodlanding een hachelijke onderneming omdat je vrijwel niet in staat bent om visueel een geschikt veld te vinden voor het maken van een noodlanding.
RWY 05 Lelystad EHLE in het donker...
Ook bij een andere failure (zoals een alternator- of vacuüm failure) zit je al snel in een emergency situatie.
Kortom; nachtvliegen in een single engine, single pilot heeft een veel hoger risico profiel dan een vlucht overdag, ondanks dat het vliegtuig niet weet dat het donker is.
Of je dit risico wel of niet wilt lopen is een persoonlijke keuze. Ik ga af en toe wel nachtvliegen, omdat het erg leuk is om te doen. Maar ik stapel geen risico's. Dus ik doe een nachtvlucht alleen als de overige factoren (zoals weer/wind/wolkenbasis) geen risicofactor zijn.

De voordelen van IFR
Bovenstaand verhaal benadrukt de beperkingen van IFR vliegen in een SEP vliegtuig. Als je als vlieger eenmaal hebt geleerd om met deze beperkingen om te gaan, dan gaat er een wereld voor je open. De voordelen van IFR vliegen in het Eurocontrol systeem staan beschreven in een apart artikel: Voordelen IFR vliegen


zondag 18 januari 2015

Naar Lille met Vliegmaatjes

Op Facebook is een groep Vliegmaatje Gezocht actief waar luchtvaart-enthousiastelingen kunnen afspreken om gezamelijk te gaan vliegen. Deze groep telt inmiddels een kleine 700 leden, en ik post daar nog wel eens een berichtje of er iemand zin heeft om mee te gaan.

Zo ook afgelopen vrijdag. Op mijn vraag of iemand zin had om mee te gaan vliegen (bestemming nader te bepalen) was best wel wat animo. Joshua, een mede Diamond Flyer, had mijn oproep gezien en hij zat met hetzelfde probleem als ik: Last minute een kist gereserveerd, maar geen passagiers. We besloten de krachten te bundelen en met twee kisten naar één bestemming te vliegen. Joshua VFR met de PH-FLD en ik IFR met de PH-PCA.

We gingen naar Lille LFQQ, een gecontroleerd vliegveld in het noorden van Frankrijk.
Joshua had een PPL student aan boord die wat aan z'n navigatie skills wilde werken, en een ballonvaarder. Ik twee studenten die geïnteresseerd waren in IFR vliegen. Ik had voorgesteld om onze vlucht op zuurstof-levels te vliegen en dat idee sprak ze wel aan.

Marcel, de passagier van Joshua, had de VFR navigatie voor de PH-FLD voorbereid naar Lille.
De crew van de PH-PCA; Matthijs en Bram en ondergetekende. Het slangetje is voor de zuivere zuurstof.
IFR navigatie; vliegplan in de G1000 progammeren.

De crew van de PH-FLD; Joshua, Marcel en Kees
Drie DA40's van de Diamond Flyers naast elkaar op de runup area...
Op FL180 is het -30ºC. De kap bevriest aan de binnenkant. Hier maak ik een foto door de storm window.
Zie hieronder voor het uitzicht...
Dit zijn mist velden in de Brussel regio. Op de radio horen we dat er low-visibility procedures actief zijn. Je hebt dus ILS CAT2 of 3 nodig om daar te kunnen landen!
Eén van mijn passagiers is fervent zweefvlieger en stuurt vanuit de rechterstoel. Hier zitten we op 6000ft in de buurt van Lille. We krijgen een klaring om te zakken. 
Op de ILS approach RWY26 LFQQ
Lille Airport Terminal building
Ryanair toestel aan de gate
Van al dat vliegen hebben we natuurlijk honger gekregen....
Voor vertrek weer naar Lelystad...
Bij holding point T2 RWY26
moeten we even wachten i.v.m. landend verkeer...
Nog wat foto's van de terugvlucht...
De Biesbosch
De Lek (?)
Loosdrechtse Plassen, vanaf 6000ft
Flevoland. Met een ondergaand zonnetje is alles mooi ;-)
Turning final RWY23 Lelystad
En weer bijna geland!