dinsdag 6 oktober 2015

Duxford met PA9TV en PA3XA

Yaesu FT-8900R
In de jaren '90 was ik actief als radiozendamateur. Na een afwezigheid van ongeveer twintig jaar heb ik die hobby weer opgepakt en ben ik actief vanuit de auto op 2m en 70cm. Ik heb een Yaesu FT-8900 waarmee ik voornamelijk via de repeaters PI3UTR en PI2NOS werk.

Op 70cm sprak ik een amateur die aangaf wel eens mee te willen vliegen naar Duxford voor een bezoek aan het museum. Zijn vrouw is ook zendamateur, en ging ook mee.

Het weer voor de vlucht zag er goed uit, met een stabiel hogedruk gebied boven West Europa:
Frontenkaart toont een stabiel hogedrukgebied boven West Europa.


Het nadeel van hogedruk is dat (met name in het voor- en najaar) er kans is op mist en slechte zichtwaarden. Dat bleek ook het geval op de dag van ons vertrek. Toen ik me meldde bij Lelystad Radio was het zicht nog maar 300 meter, en dat is te weinig om te kunnen vertrekken. Aangezien Lelystad overdag VFR is heb je minimaal 1500 meter zicht nodig.
We gingen tanken en langs de douane in de verwachting dat het open zou trekken. Dat bleek inderdaad het geval. Na een half uur werd het zicht meer dan 2km, wat voldoende was.
Opklarende mist.

Na takeoff schakelden we over naar Schiphol Approach (119.050). We werden in een aantal stappen geklaard naar FL100, en kregen radar headings in de richting die we op moesten. Eenmaal boven de noordzee was het "PROCEED OWN NAVIGATION PEVAD".

Op FL100 richting de kust... 


 Onze route ging op FL100 vrij direct richting het westen. Hieronder zie je de werkelijk gevlogen track en de geplande track.
Actual vs planned track

Het zicht in Engeland was goed. Sussex Radar begeleidde ons totdat we onder de 3000ft zakten. Toen was het: PCA radar service terminated, contact Duxford Information on 122.075.

Geland op Duxford

Het museum is zeer de moeite waard. Eigenlijk heb je aan één dag niet genoeg.

De AirSpace hangar, met o.a. de Lancaster,
Spitfire, Concorde en Vulcan.
Spitfire met Nederlandse vlag. 
In de Flying Aircraft hangar kun je tussen de luchtwaardige
toestellen rondlopen. Er wordt druk gewerkt.
Fraai stukje engineering; de motor van de Concorde.
V1, eerste onbemande straalvliegtuig ter wereld.
Battle of Brittain hangar
Vroeger, toen een vliegtuig nog met een potlood getekend werd... 

De toren van Duxford Airfield.

Terwijl we in het museum liepen zat ik te rekenen hoe laat we uiterlijk moesten vertrekken om nog voor sunset terug op Lelystad te zijn. Uiterlijk 16:00 lokale tijd vertrekken, had ik bedacht. Of eigenlijk nog iets eerder. Ik stelde voor om Lelystad Airport te bellen om te vragen of ze nog een nachtslot beschikbaar hadden. Die was er; 20:20-20:40. En daarmee was de druk van de ketel en konden we tot het einde van de middag rondstruinen in het museum!

De route terug. De zigzag bij Lelystad was de full procedure NDB-DME RWY05

VFR boven Engeland, wachtend op de IFR pickup...
Laatste zonnestraaltjes op richting Nederland.
Cockpit PH-PCA in het donker.
Boven Amsterdam.
Grasmat van de Arena is duidelijk zichtbaar.
Final Runway 05 Lelystad

2 opmerkingen :

  1. Mooie vlucht! Single engine in het donker én over de Noordzee. Wat doe jij aan risicomanagement? Met twee niet vliegende passagiers heb je daar wel een gesprek over, denk ik? Deze vraag is overigens puur uit interesse en niks anders.

    BeantwoordenVerwijderen
  2. Hi Mark, deze passagiers hadden een technische achtergrond en werkzaam (geweest) in de luchtvaartbranche. Het risico (Noordzee/SEP/donker) was besproken. We vertrokken overigens met daglicht met zonsondergang boven zee.
    Weersomstandigheden waren goed. Er was voldoende brandstof aan boord :)
    Ik vlieg richting de UK eigenlijk altijd direct. Op FL100 heb je ong. een half uur dat je buiten glijbereik van land bent. Ik vind dat risico aanvaardbaar. Het toestel is IFR en NVFR gecertificeerd. Dat geeft mij wel enig vertrouwen dat de motor er niet zo maar mee stopt...

    BeantwoordenVerwijderen